新版《外商投資指導目錄(征求意見稿) 》(下稱《目錄》)開始征求意見 。這個目錄主要是增加了國家鼓勵發展的七大戰略新興產業。這些產業中，有的內容不在此目錄內，有的有所限製，其中，新能源汽車部分注明外資持股比例不超過50% 。
據參與《 節能與新能源汽車產業發展規劃 》( 下稱《 規劃 》 )的人士介紹，最初的《規劃》草案中曾規定，“ 新建車用動力電池、驅動電機、整車控製係統等新能源汽車關鍵零部件合資企業，需具有自主研發能力和知識產權，中方股比不得低於51%。”中汽工程學會曾透露， 《 規劃 》的最終版本刪掉了有關中方必須控股新能源汽車核心零部件合資公司的內容 。
但是修訂《目錄》時， 新能源汽車關鍵零部件企業要求外資股比不超過50％ 。
中汽工程學會秘書長付於武表示， 這是經過慎重考慮後的決定，如果安徽快三放棄主導地位，簡單地把市場讓出去，那對中國零部件產業將來的可持續發展是很可怕的 。
從中方控股到放棄控股再到 50：50 ，這個變化引起了行業內的高度關注 。
一種觀點認為，中外合資股比50%底線放開對市場化競爭有利，新能源零部件企業合資股比設限是曆史的倒退；另一種觀點認為，股比設限50%，有利於中國汽車業在新能源汽車發展中實現彎道超車。
說到底，中國的汽車產業政策原來體現的是國家意誌，但是後來已經演變成不同利益集團的利益體現，汽車產業政策修改不過是各個利益集團博弈的結果。
有分析認為：國有車企認為股比設限很必要，否則對脆弱中發展的民族汽車工業產生毀滅性打擊；合資車企覺得降低了企業效率，不利於競爭，屬於貿易保護；民營車企則認為此舉是曆史的倒退，取消股比限製才有利於靈活自如的車企在競爭中成長 。
國外有人在1994提出了利益集團影響政府的信息傳遞模型假設：決策者出台一項貿易政策前，需作出大量的考證工作，以判斷當前的經濟形勢狀況，保證決策設定正確無誤；由於決策者在時間、財力以及專業水平上的限製，其判斷水平難以達到精準；利益集團專注於各自的生產領域，有條件得到該領域內的完全信息，但需付出一定的調查成本。因此，在以上假設前提下，利益集團的目的在於如何有效地以自身所掌握的信息左右決策者的政策偏好，從而影響貿易政策。於是，利益集團采取“策略信息傳遞”的方式，或向政府提供於己有利的信息，或隱瞞不利的負麵情況，或由於成本過高，不傳遞任何信息 。
所以，是放開股比好，還是設限50％對，抑或應該支持51％，對沒有利益糾葛的局外人來說，沒有實際意義 。
有的分析認為：近年來國內新批準外商獨資汽車零部件企業的項目數量一直高於合資企業數量。跨國汽車零部件企業在推動國內零部件產業進步和升級的同時，也占領了國內市場，更抑製了本土企業在技術等方麵的自主創新能力。隨著外資在中國投資力度加大，有些外資品牌在國內關鍵零部件領域形成了壟斷，與此形成鮮明對比的是，中國國內零部件企業沒有能力為汽車提供一整套的零部件供應。
也有人認為：“中國汽車市場很活躍，但是要合資，要留給中國零部件企業一些機會。如果完全放開，那跨國公司就可以長驅直入，安徽快三的核心零部件、電控電機、控製係統肯定就沒有機會了。”但是設限50％或者51％就能改變中國汽車零部件產業的困境，使它們雄起嗎？